Название статьи : __ __________________________

ЗиД - 200.

Обкатка нового мотоцикла

Высокая надежность, безотказная и долговечная работа мотоцикла зависит от начального периода эксплуатации - обкатки.

Во время обкатки происходит приработка рабочих поверхностей деталей и узлов, усадка резьбовых и других соединений. Если своевременно не производить осмотр, смазку и подтяжку резьбовых соединений, то это может привести к нарушению правильной работы механизмов.

Для приведения мотоцикла в движение:

- выжмите до упора рычаг управления сцеплением и рычагом переключения передач включите первую передачу;

- медленно отпуская рычаг управления сцеплением и одновременно плавно поворачивая "на себя" рукоятку управления дросселем карбюратора, приведите мотоцикл в движение;

- достигнув скорости движения на первой передаче 20 км/ч, включите вторую передачу;

- достигнув скорости 35-40 км/ч, включите третью передачу, а достигнув скорости 50-60 км/ч - четвертую.

При каждом переключении передач "сбросьте газ" и одновременно выжмите рычаг сцепления.

В начале движения мотоцикла произведите несколько торможений передним и задним тормозами, особенно после длительной стоянки мотоцикла, чтобы проверить надежную работу тормозов.

Внимание!

Не допускайте работу двигателя мотоцикла с включенной передачей и выключенным сцеплением. Это приводит к быстрому износу дисков сцепления.

Не допускайте работу двигателя на высоких оборотах на месте. Двигатель эффективно охлаждается только во время движения мотоцикла.

Обязательно перед поездкой проверьте готовность и техническое состояние Вашего мотоцикла.

Меры предосторожности в начальный период эксплуатации нового мотоцикла.

Не допускайте работы двигателя с чрезмерно высоким числом оборотов при езде на низших передачах, при работе на холостых оборотах и не превышайте скоростей, указанных в таблице:

- избегайте длительной езды с постоянной высокой скоростью;

- применяйте топливо и смазки, рекомендуемые настоящей инструкцией;

- после первых 500 км пробега слейте масло из картера коробки передач и залейте свежее до необходимого уровня.

( Из инструкции по эксплуатации мотоцикла "ЗиД-200" ЗДК 5.104 )

Дополнение. Согласно инструкции, и после обкатки и во время нее топливная смесь (для мотоциклов без маслобака) приготавливается в неизменной пропорции - масло МГД-14М ТУ38.001.930-87 в соотношении 1:40.

Дополнение от (alash).

Перед первым выездом обязательно измерьте давление в шинах! После измерения и необходимой подкачки "прожмите" шины ногой, становясь каблуком на нижний край обода. Делайте это регулярно, вырабатывая навык для оценки давления "на глазок", без манометра.

Если заводка двигателя сопровождается сильной отдачей, отрегулируйте карбюратор так, чтобы винт количества был вывернут как можно больше. (О регулировке карбюратора "Jikov 2829CE" cмотри дополнительно).

Отнеситесь со всей тщательностью к регулировке переднего тормоза. Не уменьшайте ход рычага машинки тормозного механизма! Нормальная самоподводка тормозного механизма происходит лишь при достаточно большом ходе этого рычага. Обеспечьте максимально возможный ход рукоятки переднего тормоза, закрепив ее и правый блок электрических переключателей на руле так, чтобы рукоятка при нажатии не упиралась в этот блок. При нормальной регулировке передний тормоз ведет себя стабильно и больше не требует подстройки. Торможение им чрезвычайно эффективно.

Знайте, что передний тормоз очень эффективен и обеспечивает остановку мотоцикла в самых пугающих ситуациях. Но торможение им в поворотах или на скользком, грязном, сыпучем покрытии чревато мгновенным катастрофическим падением при блокировке и сносе переднего колеса. Избегайте таких ситуаций, когда может понадобиться экстренное торможение в сложной обстановке.

Задний тормоз нередко оказывается перетянут и очень сильно греется при езде. Проверьте это.

Всегда возите с собой инструмент, запасную свечу, моторное масло во фляжке с метками объема, чистую ветошь, мягкую стальную проволоку и т.п. Садитесь за руль только с чисто вымытыми или вытертыми руками.

Перед выездом, уже сидя на заведенном мотоцикле, обязательно проверьте стоп-сигнал от ручного и ножного тормоза, все четыре поворотника, оба габаритных огня и головной свет - ближний и дальний.

Не перетягивайте цепь!

Мотоцикл ЗИД-200 "Курьер". Обмен опытом.

Содержание.

· Резиновые чехлы для цепи на "Курьер"

· Кольцо-прокладка для выхлопной трубы на "Курьер"

· Замена фары "Курьера" на оптику от "Оки"

· Пробка бензобака "Курьера"

· Болты крепления руля

· Гофры (резиновые чехлы) передней вилки

· Доработка электросхемы и установка звукового сигнала постоянного тока 12 вольт

· "Гидравлические буферы сжатия" - ремонт заранее

· Пусковой рычажок карбюратора Jikov: теперь справа

· Новый "свечной" ключ - рекомендуется

· Цепь

· Порвалась сумка для инструмента?

· Гофры передней вилки для "Пилота"

· Рычаг переключения передач: доработка

· Доработка багажника "Курьера"

· Укладка проводки

· Заднее крыло - "приподнять и отодвинуть"

Резиновые чехлы для цепи на "Курьер"

На "Курьере" эти чехлы длинные, и найти в продаже их бывает нелегко. Иногда чехлы приходится ремонтировать - накладывать заплатки с клеем для холодной вулканизации - их-то нетрудно найти в автосервисе и магазинах. Хорошо помогает в этом деле монтажная пена - наполненная ею резинка удобнее в работе, а затем пенный слой протыкается для проводки цепи.

Всем хороши заплатки, но иногда протрется резинка так, что чинить ее уже не стоит.

Кольцо-прокладка для выхлопной трубы на "Курьер"

Медное колечко для стыковки выхлопной трубы с цилиндром двигателя. Устанавливается взамен штатного. Перед установкой отжечь для умягчения меди. Асбестовой подмотки не требуется.

С таким кольцом масло и продукты сгорания больше не выбивает наружу, теперь выхлопная труба всегда сухая и чистая.

Колечко - одноразовое, стоит сделать несколько штук в запас. Учтите, что отожженная медь со временем "жестчится", поэтому отжигают детали из нее непосредственно перед сборкой - для этого достаточно любого пламени (газ, примус, угли, и т.д.).

Замена фары "Курьера" на оптику от "Оки"

Оптический элемент в сборе (со стеклом и креплением ламп) от автомобиля "Ока" - хорошая замена штатной фаре "Курьера".
Вот один из проверенных вариантов его крепления:

В некоторых случаях трос спидометра может касаться корпуса фары - наклейте в этом месте резиновую полоску, чтобы не протерлось защитное лаковое покрытие.

При такой замене внешний вид мотоцикла не ухудшается. А свет - намного лучше.

Пробка бензобака "Курьера"

Если вы потеряли пробку топливного бака, или просто вам надоела старая пробка и хочется поставить новенькую, посмотрите в автомагазинах пробки топливного бака для автомобиля "Ока". Похоже, они делаются по одинаковым размерам и на одинаковой оснастке.
Пробки для "Оки" бывают металлические и пластмассовые, с крышками разной формы и вида, с замками простыми и кодовыми. Есть из чего выбрать.
Не забудьте про отверстие-сапун (отверстие, через которое воздух должен поступать в топливный бак по мере расходования топлива). В автомобилях сапун делают не в крышке бака. Может понадобиться сделать специальное отверстие в купленной пробке - по образцу "родной" пробки "Курьера". К примеру, в пробке с замком под ключ надо сделать небольшое (1,5 мм) отверстие в ее донышке, и еще одно - сбоку, чуть ниже резинового уплотняющего кольца под крышкой.

Болты крепления руля

На мотоцикле "Курьер" и на мокике "Пилот" болты руля неважные - их головки "утоплены" в крепежных деталях, затягивать болты с достаточной силой не получается, да и грани головок сминаются.
Проведите несложную модернизацию, и не пожалеете. Приобретите в магазине автозапчастей четыре болта "шаровой опоры "Москвича"" - это прочнейшие болты с головками "под внутренний шестигранник". Любой токарь отрежет резьбовую часть, а на оставшейся сделает резьбу М8х1. (Размеры заранее уточните, резьбу не обязательно делать до самой головки). Не забудьте о хорошем прочном ключе - шестиграннике. Удобен ключ "уголок" в виде согнутого Г-образного шестигранного прутка.

Для наибольшего эффекта на резьбовую часть болтов перед сборкой нанесите немного густой смазки.

Гофры (резиновые чехлы) передней вилки

Для продления срока службы резинки лучше обработать силиконовым спреем (аэрозольным баллончиком). Так советуют опытные владельцы мотоциклов - например, в интернет-форуме http://zid200.org.ru/forum/main.php
А чтобы гофры не кривились на вилке (горестное зрелище) - лучше их обрезать сверху примерно на 40 миллиметров. Резать лучше в два приема - ножом и ножницами. Сначала грубо срезать миллиметров 35, затем подровнять край так, чтобы оставалось место для укладки в гофру проволочного хомута или для "обвязки" прочным шнуром.
Впрочем, закреплять гофры в верхней части не обязательно - на практике они и без того хорошо держатся в канавках пластмассовых обойм.

Это относится к резиновым гофрам типа 151000402001 (так отпечатано на резине) - продавцы их называют "ижевскими". Замечены в продаже и чехлы новой модели, более короткие - они не нуждаются в описанной операции

И вот еще что. В магазинах мотозапчастей продаются сальники в корпусе - для "Совы", с канавкой, и для "Восхода" - гладкие. Так вот, канавка эта оказалась не нужна - можно поставить гораздо более дешевые сальники от "Восхода". Не только сальники передней вилки в сборе, но и детали от них - взаимозаменяемы.

Доработка электросхемы и установка звукового сигнала постоянного тока 12 вольт

Сигнал С-205-Б от мотоцикла "Иж" будет нормально работать и на 'Курьере" - при доработке электросхемы.
Достаточно подключить обычный конденсатор емкостью не менее 470 микрофарад (а лучше не менее 800 мкФ) и рабочим напряжением не менее 100 вольт. Конденсатор размещается рядом с БКС, присоединяется проводами: "плюс" конденсатора - на клемму О1 в колодке жгута у БКС, "минус" - на "массу".
Сигнал работает хорошо, однако при емкости менее 800 мкФ работает не так ровно - при низких оборотах двигателя звук ослабевает.
Таким образом, конденсатор лучше подбирать большей емкости. Можно подключать два и более конденсаторов "параллельно" - их емкости сложатся. Подключение более чем одного конденсатора повышает надежность системы - в случае отказа (обрыва) одного из них второй конденсатор все же обеспечит работу сигнала.

"Гидравлические буферы сжатия" - ремонт заранее

После 12000 км пробега разобрана передняя вилка на "Курьере". Внутри найдены развалившиеся на куски буферы. Эти слабенькие пластмассовые детальки просто рассыпались.

Пришлось сделать вместо них дюралевые:

со стальными втулочками:

Готовьте замену, кто предусмотрительный...

Пусковой рычажок карбюратора Jikov: теперь справа

Нет, все таки неудобно с правой стороны дотягиваться к рычажку пускового устройства! Рычажок смотрит влево - а там горячий резонатор выхлопа доступ закрывает. Приходится тянуться правой рукой куда-то под бак. Неудобно, а как быть?
- Делается из старой колесной спицы аккуратная лапка длиной нескольно сантиметров, прикручивается к снятому с карбюратора рычажку мягкой стальной проволокой и пропаивается с кислотой. На резьбовой конец наворачивается ниппель, чтобы не оставлять острый конец спицы неоформленным. Так получается длинный рычажок, направленный теперь вправо. Удобно.

Новый "свечной" ключ - рекомендуется

Приобретите обыкновенный плоский автомобильный ключ "на 21" (20,6 мм., 13/16") с замкнутым зевом в виде внутреннего шестигранного или 12-гранного кольца. Отпилите лишнюю часть (ключ длинный), притупите кромки - теперь этот ключ и монтажную лопатку - одну из двух - заменит в сумке с инструментом. С новым ключем отвернуть / завернуть свечу легко и удобно.

Цепь

Нужна новая цепь? Цепь для "Курьера" - 128 звеньев - та же, что и для мотороллеров "Муравей", "Тула". Так и спрашивайте у продавцов.

Порвалась сумка для инструмента?

- Не беда, ее отлично заменит новенькая брезентовая рабочая рукавица. В нее поместится весь инструмент. Край рукавицы загибаем и охватываем сверток вдоль парой небольших багажных резиночек или эластичными кольцами. Такая сумка даже удобнее, не надо завязывать шнурки.

Гофры передней вилки для "Пилота"

Для мокика ЗиД-50 "Пилот", на переднюю вилку, отлично подходят чехлы цепи мотоцикла "Ява". При отсутствии в продаже родных чехлов это хорошее решение. Да и выглядят "Явские" резинки очень неплохо.

Рычаг переключения передач: доработка

Известно, что этот рычаг постоянно ослабевает. А при подтяжке фиксирующий болтик гнется вместе с краями рычага, ломаясь сам и уродуя рычаг.
Давно известен и способ исправить ситуацию. Надо всего лишь просверлить отверстие диаметром 8,5 мм вблизи места, где оканчивается паз (пропил) на рычаге. Небольшую перемычку между пазом и новым отверстием надо пропилить ножовкой.
Что это дает? А вот что: при затяжке болта хвостовик рычага не гнется, деформация происходит в "правильной" зоне возле нового отверстия. Шлицевое отверстие не теряет форму и шлицы плотно обжимают валик КПП.

Прочность рычага притом сохраняется достаточной. Рекомендую сделать эту операцию заранее, пока еще рычаг КПП новый, негнутый.

Доработка багажника "Курьера"

Багажник отштампован из листового металла, и его кромки режут руки, багажные стропы, и обдираются при этом сами. Кроме того, конструкции не хватает жесткости - она гнется и перекашивается даже руками.

Избавиться от этих недостатков можно так: берется стальная трубка диаметром 16-18 мм и сгибается почти в виде буквы "П", обрезается по месту и укладывается внутрь багажника снизу. Затем делается несколько коротких сварочных швов по всей длине "вкладыша" и на его торцах, вся конструкция зачищается и наносятся новые грунт и краска. Теперь багажник прочен, удобен и не менее красив, чем прежде.

Укладка проводки

Под задний кожух помещается много всякой всячины. Это и пакет с инструментом, и манометр в чехле, и пара 400-мл фляжек с маслом. Электрические провода страдают от такого соседства и просто переламываются и перебиваются о кромки и ребра.

Будет лучше, если уложить проводку в нишу, показанную на рисунке. Для этого надо сделать пять отверстий (остроконечным ножом).

Разьемы расстыковываются, два из них, на проводах заднего фонаря, разбираются.
Провода заводятся в отверстия, все снова соединяется. Все разъемы оказываются в нише. Теперь аккуратно уложенным проводам вряд ли что повредит.

Заднее крыло - "приподнять и отодвинуть".

Сразу поясним, что речь не идет о радикальном изменении дизайна мотоцикла. Разговор всего лишь о небольшом смещении заднего крыла - чтобы не задевало заднее колесо с покрышкой увеличенной размерности - 18х3,5; 18х3,75.

Поработать над этой задачей можно в трех местах. Первые два показаны на рисунке:

Отверстия, показанные красным цветом, пропиливаются круглым напильником вниз до указанного размера. Это делается с обоих сторон мотоцикла. Затем изготавливаются 5 серповидных деталей 3 - просто выпиливаются из изогнутой стальной проволоки толщиной 3 мм.
При сборке эти детали помещаются в верхние части распиленных отверстий.
Таким образом, бугель вместе с задним крылом немного приподнимается и поворачивается. Тем самым крыло над колесом поднимается на 3 мм, а сзади колеса - отодвигается на 8-10 мм.

Третье место для переделки - само заднее крыло. Его можно сдвинуть еще на 10 мм назад, сделав в нем новые крепежные отверстия. Внизу, для крепления к консолям поворотников, вверху, для крепления к бугелю, и на переднем крае - для скрепления с верхним пластиковым закрытием. Всего понадобится 6 новых отверстий диаметром 6 мм.
Обратите внимание: чтобы грязь не проникала из подкрыльевого пространства на наружные поверхности, надо заглушить старые отверстия. Хотя бы заклеить скотчем. Да и герметик тут пригодился бы. Кроме того, герметиком полезно промазать место верхнего стыка крыла - там обычно бывают неплотности. Делать это лучше со стороны колеса.

Задний фонарь придется тоже подвинуть на 10 мм назад. Для этого приготовьте два винта М5 длиной 25 мм. И две проставки по 10 мм толщиной диаметром 18 мм. Если проставки изготовить затруднительно - подложите вместо них гайки М8 с широкими шайбами...

Вот и все о заднем крыле. ( Вы спросите, почему надо не четыре, а пять деталей - серповидных вкладышей? Ну, одну штуку вы, как и я, наверное потеряете.)

5 ошибок при попытке наладить заводку двигателя мотоцикла.

Полагать, что можно обойтись без тонкого бензофильтра

- Обойтись - то можно, но только если с вашим мотоциклом все в порядке и заводится он легко. Если же нет - ставьте обыкновенный автомобильный бензофильтр.

Забыть о том, что бензофильтр может "замокать"

- Бумажный топливный фильтр легко впитывает воду и совсем перестает пропускать бензин.

Полагать, что вода в топливо может попасть только с плохой автозаправки

- Вода попадает в бак в виде паров, вместе с атмосферным воздухом, через сапун крышки бензобака. Бак "дышит", периодически нагреваясь и остывая при стоянке на улице. Ночная сырость, туман и росы - обильный источник воды. Ржавая внутренняя поверхность бензобака - тоже хороший "накопитель" влаги.

Бороться с водой в топливе легче всего добавкой в бак специальных жидкостей для поглощения влаги - все они на основе этилового или изопропилового спирта. Эти спирты в чистом виде также вполне пригодны для осушения топлива. Расход их невелик - раз в несколько дней по 20 грамм в бак.

Надеяться на "особые приемы" заводки

- Таких приемов существует немало, зачастую они остроумны и изобретательны. Однако неопытный водитель скорее измучится сам и измучит мотоцикл, применяя их. Утверждаю: исправный мотоцикл с отрегулированным карбюратором (речь, представьте себе, о карбюраторе "Jikov") - заводится отлично в любую погоду!

Держать правую руку на "ручке газа"

- И пытаться "помогать" ею двигателю. В карбюраторе система каналов холостого хода рассчитана на "сброшенный" газ. Манипулировать ручкой газа при заводке могут умелые водители, чтобы справиться с какими-то небольшими проблемами. Лучше держите мотоцикл за багажник.

Я перечислил только пять ошибок? Странно, их, несомненно, дожно быть больше!

- Значит, продолжение следует.

Часть 1.

Мотоцикл. Механика движения. Управление и устойчивость. Граничные режимы.

Часть 2.

Силовые характеристики двигателя. Подбор передаточного отношения трансмисии. Виды форсировки двигателя.

Часть 3.

Принципы работы двухтактного двигателя. Схемы.

Часть 4.

Разгон. "Стоппи". "Может ли автомобиль догнать мотоцикл?". Энерговооруженность.

Мотоцикл. Механика движения. Управление и устойчивость. Граничные режимы.

"...Примем для простоты, что
человеческое тело имеет форму шара..."
(Из публичной лекции П.Л. Чебышева о
моделировании одежды, в Париже, в конце XIX века.)

Движение двухколесного мотоцикла, хорошо знакомое на практике, оказывается для многих водителей не совсем простым при рассмотрении его с точки зрения геометрии движения, принципов управления и сохранения устойчивости, а также динамических возможностей и определения границ управляемости.

В этом обзоре мы вместе с читателями постараемся найти ответы на следующие вопросы:
- каковы силы, действующие на мотоцикл и водителя?
- как происходит наклон и поворот мотоцикла?
- от чего зависят границы устойчивости и управляемости?

Сцепление колес с дорогой. Сила трения. Деформация покрышек.

Первый экскурс в школьную физику.

Как подтверждает практика, следует разделять трение покоя и трение скольжения. Для уяснения этого различия можно считать, что неподвижные предметы "слипаются" или просто "входят в зацепление" мельчайшими неровностями своих поверхностей, и чтобы сдвинуть такие предметы относительно друг друга, надо приложить усилие существенно большее, чем при уже начатом скольжении.

Сила трения зависит от свойств соприкасающихся поверхностей и не зависит (до известных пределов) от скорости движения. Кроме того, сила трения прямо соответствует силе давления поверхностей (опять же в некоторых - достаточно широких - пределах).

где F - cила трения, k - коэффициент трения, P - сила, прижимающая поверхности.

Коэффициенты трения скольжения различных пар материалов и поверхностей известны, их можно найти в справочниках или выяснить с помощью простейших опытов.

Из вышесказанного следует: сила трения соответствует нагрузке, поэтому наличие пассажиров или багажа не влияет на способность колес "удерживать" дорогу .

Деформация покрышки колеса при движении.

Любое колесо с пневматической шиной под нагрузкой деформируется. В месте соприкосновения с дорожным покрытием образуется плоское "пятно контакта". Его площадь, и соответственно степень деформации покрышки, зависит от нагрузки и от давления в шине.

где S - площадь, P - сила, p - давление.

При качении колеса в зону деформации попадают все новые участки покрышки, резина "ежится" и трется о дорожное полотно. Центральные участки покрышки в зоне деформации опережают движение и проскальзывают с трением назад, а боковые участки - проскальзывают вперед. В пятне контакта происходит постоянное сжатие - растяжение резины со смещением отдельных участков, сопровождающееся значительным трением.

Собственно, это трение и определяет сопротивление колеса качению. Оно не зависит от скорости движения, а зависит от площади пятна контакта и от нагрузки на колесо. Снизить сопротивление качению можно, повышая давление в шинах.

Наличие зоны деформации приводит нас еще к одному важному умозаключению. Трение покоя и трение качения (в смысле сцепления колес с дорожным покрытием при качении) - существенно различны. Постоянное движение участков покрышки в зоне деформации сближает трение качения с трением скольжения. Поэтому срыв колеса с траектории или его пробуксовка и юз - зависят от степени деформации покрышек в пятне контакта. Чем ниже давление в шинах, тем меньше разница трения качения и трения скольжения, тем "мягче" срывается колесо. С другой стороны, сильно накачанная шина резче срывается с траектории, но до момента срыва имеет лучшее сцепление с дорогой. Это объясняется тем, что деформация сильно накачанной шины в пятне контакта мала, и коэффициент сцепления близок к коэффициенту трения покоя.

При наклонах мотоцикла пятно контакта перемещается на боковые участки покрышки, и к трению деформации добавляется трение от вращательного движения боковины колеса. Это действует аналогично понижению давления в шинах, добавляя циркуляцию поверхности покрышки в пятне контакта.

Как происходит поворот мотоцикла.

Признаться, автора удивляют и запутывают описания этого процесса, встречающиеся в мото-литературе. Классификация наподобие "поворот поворотом руля", "поворот наклоном мотоцикла", "французское прохождение поворотов", "английское прохождение поворотов" - непосильна для его разумения.

Обратимся к основам.

Поведение мотоцикла вообще довольно сложно, с учетом геометрии ходовой части, характеристик подвесок, упругой деформации несущих элементов, перемещения тела водителя. Ограничимся лишь наиболее существенными деталями.

Рассмотрим сначала движение мотоцикла с водителем как единого целого, с неизменной посадкой водителя, без перемещений и свешиваний. Не вызывает никаких сомнений, что поворот непременно должен сопровождаться наклоном мотоцикла. Как же его наклонить?

Это не такой простой вопрос. И множество недопониманий и недоразумений связаны с неясностью представлений об этом.

Наклонить мотоцикл при неизменной посадке водителя - невозможно! Не правда ли?

Ведь чтобы резко наклониться, надо от чего-то оттолкнуться. От чего же оттолкнуться мотоциклисту?

Более того, попытка наклонить мотоцикл, перемещая корпус водителя в сторону, бесполезна. На сколько сместится водитель, на столько сместится в противоположную сторону и мотоцикл, так что общий центр тяжести останется на месте. (Впоследствии будет рассмотрено, как это все-таки можно делать.)

Иногда встречается термин - "контрруление" . Это и есть ключ к разгадке. Контрруление - это не особый прием вождения, а естественный, органичный составляющий элемент управления мотоциклом. Суть механизма контрруления проста. Чтобы наклонить мотоцикл, надо взять его за нижнюю часть и сдвинуть ее вбок. Что с успехом и делается - легким движением руля. Например, чтобы наклонить мотоцикл влево, надо сделать движение рулем вправо и сразу же поставить руль прямо. (Не упадите!)

На рисунке черным цветом показана ожидаемая траектория (след) колеса, красным - фактическая.

Кое-кто скажет: мы ездим на велосипедах и мотоциклах, вовсе не применяя никакого контрруления! Подобно г-ну Тартюфу из Мольеровской комедии, который с удивлением узнал, что "всю жизнь, оказывается, говорил прозой!" - они водят двухколесную технику, не обращая внимания на тонкости этого процесса.

В качестве иллюстрации, показывающей, что контрруление - неотъемлемая часть поворота, рассмотрим типичные случаи падения при наезде на препятствие либо при движении на склоне.

На рисунке зеленым цветом показаны препятствия (камень) и склон. Видно, что при попытке объехать камень, делая поворот влево, колесо точнехонько попадает на препятствие. Другой пример: попытка подняться на ровную поверхность (например, из пологой верхней части колеи) - приводит к скатыванию вправо, вглубь колеи, и к падению на левый бок.

Подобные ситуации знакомы многим, но картина развития событий ясна не всем.

Итак, при осуществлении поворота водитель сначала непроизвольно выполняет "контрруление", наклоняя тем самым мотоцикл .

Центр тяжести мотоцикла. Устойчивость и управляемость.

Рассмотрим лишь те вопросы, которые не касаются геометрии передней вилки, ее выноса и углов установки.

Как было сказано, для осуществления поворота необходимо наклонить мотоцикл, что и делается при помощи "контрруления". Насколько велики силы, действующие при контррулении, и как далеко может отклоняться траектория колес от траектории центра тяжести системы "водитель- мотоцикл"? Возьмем предельные случаи.

1. Вся масса системы сосредоточена внизу, у самого дорожного полотна. Контрруление "остро", малейший поворот руля приводит к резкому наклону мотоцикла. Динамическая устойчивость мала. (Скутеры.)

2. Масса системы сосредоточена вверху. "Широкое" контрруление со значительным выкатом колес в сторону. Динамическая устойчивость высока. (Велосипед с высокой посадкой.)

3. Масса системы распределена. Часть - вверху (водитель с высокой посадкой), часть - далеко внизу (силовой агрегат). Система обладает специфическим свойством - значительной связью водителя и мотоцикла при передаче усилий. Иными словами, именно водитель как элемент силовой схемы обеспечивает наклон и удержание мотоцикла. Высокая управляемость и повышенная утомляемость водителя. Динамическая устойчивость при пассивном поведении водителя - низка.

4. Масса мотоцикла распределена. Часть - вверху, часть - внизу. При достаточной управляемости и устойчивости - повышенные боковые нагрузки на колесах при контррулении, склонность к сносу переднего колеса еще до начала поворота, при попытке резко наклонить мотоцикл.

На практике требования к развесовке могут быть самыми разными, в зависимости от назначения мотоцикла. Идеальным же вариантом был бы, например, мотоцикл, вся масса которого сосредоточена ближе к середине или к верху . Сосредоточение массы конструкции - сложная, с большим трудом и далеко не полностью решаемая задача.

"Заваливание" мотоцикла в поворот особым движением корпуса водителя.

Ранее было сказано, что простое смещение водителя в сторону не приводит к сдвигу общего центра тяжести системы "водитель-мотоцикл". Подобно тому, как невозможно раскачать качели, просто перемещаясь вперед-назад. Однако качели раскачать можно, мы все это знаем! Хитрость - в движении тела не только по горизонтали, но и по вертикали. Водитель мотоцикла может активно перемещаться, привставая на подножках, или двигая верхнюю часть тела так, чтобы совершать движение, похожее на круговое.

Таким движением можно придать наклон системе "водитель-мотоцикл" без всякого контрруления.
А поскольку "заваливающее" воздействие на мотоцикл оказывает непосредственно водитель, то распределение масс сказывается в этом случае по-другому. При контррулении сила прикладывается к нижней части переднего колеса, а водитель должен "подчиняться" наклоняющемуся мотоциклу. В случае же вращающего воздействия корпусом - сам водитель при помощи рук и ног кренит мотоцикл, прикладывая силу к рулю и подножкам.

Предельные режимы на виражах.

Исходя из сложившихся представлений о сцеплении колес с дорожным покрытием, рассмотрим предельные режимы при движении по криволинейной траектории (дуге). Суммируя все сказанное ранее, можно сделать интересный вывод: существует предельный угол наклона мотоцикла, зависящий лишь от коэффициента сцепления (коэффициента трения). Иными словами, этот предельный угол наклона не зависит ни от скорости движения, ни от нагрузки мотоцикла. А зависит он от состояния дорожного полотна, материала и состояния покрышек.

Превышение угла наклона сверх предельного вызовет скольжение колес вбок и падение.

При коэффициенте сцепления (КС), равном 1, предельный угол наклона - 45 градусов. При КС, равном 2 - угол достигает 63-х градусов. ( На обычном слегка пыльном асфальте не приходится ожидать КС выше 1.)

Судя по изображению с видеокамер, установленных на мотоциклах, участвующих в шоссейно-кольцевых гонках, угол наклона на виражах достигает 55 градусов, что соответствует реальному КС = 1,4 !

Для водителя из всего этого важно то, что можно контролировать мотоцикл, зная о предельно допустимом наклоне. Водитель может предполагать, на какой скорости и при какой траектории наклон будет недопустимо опасен. Подкрепим эти предположения расчетами.

Второй экскурс в школьную физику.

Криволинейное движение. Центробежная сила и ускорение.

Формула проста.

Из нее следует, что центробежная сила, действующая на мотоцикл, при прочих равных условиях зависит от квадрата скорости и радиуса поворота. Так, прохождение поворота со вдвое большей скоростью потребует вчетверо большего радиуса виража.

Для коэффициента сцепления = 1 (предельный угол наклона 45 градусов) предельные радиусы поворота и скорости приведены в таблице.

Гидромеханика

Так называется раздел физики, изучающий движение в несжимаемых (жидких) средах. На скоростях, малых относительно скорости звука (1200 км/ч), воздух рассматривают как несжимаемую жидкость. Таким образом, гидромеханику в данном случае можно считать частью аэродинамики.

Рассмотрим лишь основные вопросы гидромеханики в применении к движению мотоцикла. В первую очередь - сопротивление движению.

Третий экскурс в школьную физику.

Предположим, что набегающий воздушный поток тормозится до нулевой относительно мотоцикла скорости. Тогда давление воздушного потока на лобовую поверхность определяется формулой:

где po - плотность воздуха. А сила сопротивления движению

где S - условная площадь поперечного сечения движущегося тела. Условная потому, что поток обтекает тело и не весь при этом тормозится. Для очень грубых, оценочных расчетов можно принимать геометрическую площадь поперечного сечения объекта за условную. Пример. Для скорости 120 км/час (33 м/с) и условной площади поперечного сечения мотоцикла с водителем 0,5 кв.м. при плотности воздуха 1.3 кг/м.куб. получим силу сопротивления

F= 361 ньютон (около 37 килограмм).

Следующая формула определяет мощность, потребную для преодоления силы с заданной скоростью:

где N - мощность, v -скорость, F - cила.

Для предыдущего примера это дает мощность равную 12 кВт. (Повторяем, расчет очень грубый, оценочный.)

Отметим важное обстоятельство: сила сопротивления растет в соответствии с ростом квадрата скорости .

(Заметим в скобках, что простейшая формула из школьного курса физики не учитывает ни вязкость воздуха, ни вихреобразование в потоке. На практике при скоростях свыше 100 км/ч роль этих дополнительных факторов становится настолько велика, что сопротивление растет пропорционально не квадрату, а уже кубу скорости.)

Максимальная скорость мотоцикла. Подбор передаточных чисел трансмиссии. Форсировка двигателя по оборотам. Форсировка двигателя по моменту вращения.

Для начала приведем характеристики идеального поршневого двигателя:

Момент вращения M определяется давлением в камере сгорания и не зависит от числа оборотов n . Мощность N в общем случае находится как произведение момента вращения на частоту вращения, в идеальном двигателе линейно возрастает при росте числа оборотов.

А вот типовая характеристика реального двухтактного двигателя с резонансной продувкой:

Виден отчетливый пик момента вращения. Его наличие объясняется наиболее эффективной продувкой при резонансе в системе выпуска и, возможно, впуска. При этом содержание остаточных газов в камере сгорания минимально, доля несгоревшей топливной смеси в выхлопных газах высока. Давление в камере сгорания велико.
В любом двигателе мощностная характеристика однозначно связана с характеристикой крутящего момента. Имея в своем распоряжении характеристику момента, можно вычислить и построить точную мощностную характеристику, и наоборот. Пик крутящего момента и пик мощности как правило не совпадают. Пик мощности находится в зоне более высоких оборотов, что вполне согласуется со связывающей их формулой.

Подбор передаточных чисел трансмиссии.

Силовая установка преодолевает сопротивление движению, увеличивающееся с ростом скорости. Можно построить график зависимости момента сопротивления от передаточного отношения трансмиссии, соответствующий определенному сопротивлению (скорости). Семейство таких графиков описывается формулой:

где F - cила сопротивления движению, а - составной коэффициент, в который входит передаточное число трансмисии и коэффициент соответствия тяги и момента на ведущем колесе (на самом деле это очень простые зависимости).

Каждая кривая представляет собой ветвь гиперболы с вышеприведенной формулой. Семейство кривых показано на рисунке фиолетовым цветом. Числа означают скорость, соответствующую каждой кривой.
Красным цветом дополнительно показана кривая зависимости момента сопротивления Mc от числа оборотов (скорости) при некотором постоянном, заранее выбранном передаточном отношении трансмиссии. Эта зависимость также образует семейство кривых, из которого показана лишь одна.

На основной характеристике момента вращения двигателя (с точкой 1) видно, что при выбранном передаточном отношении достижима максимальная скорость 110 км/ч. Видно также, что передаточное число выбрано оптимальным. Обратите внимание - для достижения этой скорости необходимо преодолеть провал тяги в зоне 30 - 70 км/ч. Это значит, что переход с низшей на высшую передачу необходимо осуществлять при скорости не менее 70 км/ч, иначе двигатель не обеспечит разгон.
Если передаточное отношение взять другим - большим или меньшим, то кривая момента сопротивления примет другой вид, располагаясь ниже или выше исходной. Предельная скорость, во-первых, окажется ниже, а во-вторых, будет достижима при различных передаточных числах - как больших, так и меньших оптимального. Следовательно, не зная точных характеристик силовой установки и трансмиссии, нельзя сказать заранее, можно ли повысить максимальную скорость, а если можно - то как именно, повышая или понижая передаточное отношение.

Рассмотрим теперь, какие изменения произойдут при доводке и форсировании двигателя.

Существует форсировка по моменту вращения и по оборотам.

Форсировка по моменту вращения получается при увеличении диаметра цилиндра и поршня, при повышении степени сжатия, при улучшении продувки и наполняемости камеры сгорания. Характеристика двигателя, форсированного улучшением продувки посредством установки остро резонирующей системы выпуска показана тонкой линией с точкой (2).

Форсировка по оборотам - достигается улучшением продувки, смещением резонансных частот систем выпуска и впуска к более высоким значениям, подстройкой угла опережения зажигания в соответствии с частотой вращения. Линия с точкой (3) показывает характеристику двигателя, форсированного путем улучшения продувки и смещения резонансных частот.

Сразу обращает на себя внимание, что без изменения передаточного числа трансмиссии не удастся реализовать в полной мере возможности форсированного двигателя. Максимальная скорость при форсаже по моменту не увеличилась, а при форсаже по оборотам - даже уменьшилась со 110 км/ч до 35 км/ч. Однако правильно подобранное передаточное отношение, как видно, позволит достичь скорости - в первом случае 140 км/ч, а во втором - 150 км/ч. Для этого нужно передаточное отношение в первом случае - уменьшить, а во втором - увеличить.
(На деле все же может оказаться, что изменения передаточного отношения не потребуется. Так бывает при смешанной форсировке двигателя - и по моменту, и по оборотам вместе.)

Передаточное отношение часто выбирают несколько большим, чем требуется для достижения максимальной скорости. Это придает мотоциклу свойства энергичного разгона, уверенного преодоления пологих подъемов, относительно высокую скорость движения по дорожному покрытию низкого качества.
Меньшее же передаточное отношение может быть пригодно для движения в экономичных режимах с умеренными скоростями.

Выводы

1. Оптимальное с позиции достижения максимальной скорости передаточное число трансмиссии может оказаться как больше, так и меньше исходного. Таким образом, возможен подбор наивыгодного передаточного числа.

2. При форсировании двигателя может потребоваться уменьшение либо увеличение передаточного отношения трансмиссии, в зависимости от характера форсирования.

Принципы работы двухтактного двигателя.

Труба

Представим трубу, в которую подается воздушно-топливная смесь.

В трубе устроено подобие колодца с поршнем. При опускании поршня он своими стенками перекрывает трубу, а оставшуюся в колодце воздушно-топливную смесь сжимает.

Сжатая смесь воспламеняется либо осуществляется впрыск топлива и горение факела. Температура и давление в колодце повышаются, и поршень выталкивается с гораздо большей силой, чем была затрачена на предварительное сжатие. Зона колодца, в которой образуется замкнутое пространство сжатия-расширения, называется камерой сгорания. Часть камеры образуется и дном колодца, если оно вогнутое и создает некоторый объем.

При выталкивании поршня может быть совершена полезная работа. Для этого нужно лишь "нагрузить" поршень, присоединив к нему какой-либо механизм. Обычно применяют кривошипно-шатунный механизм. В конце "рабочего хода" (так это называется) кромки поршня откроют "трубу". Выхлопные газы уйдут в открывшиеся окна, и на этом процесс закончится.

Чтобы осуществить безостановочную работу двигателя, нужно подавать к "колодцу" свежую воздушно-топливную смесь и удалять продукты сгорания. Установив в левой части трубы нагнетатель - компрессор, вполне можно решить эту задачу. Выхлопные газы будут выводиться в правую часть трубы, а слева будет поступать свежая смесь. Другое - остроумное - инженерное решение заключается в том, что относительный сдвиг впускного и выпускного каналов вызывает несимметричные газовые потоки, и формирует правильные впуск и выпуск:

Выхлопные газы устремляются в тот канал, который открывается раньше. Если выпускной канал длинный, то выхлопные газы в нем имеют достаточные массу и скорость, чтобы после открывания впускного окна за счет своей инерции "всосать" в трубу новую порцию свежей воздушно-топливной смеси:

На последнем рисунке видны как на ладони все недостатки и особенности такой простейшей схемы газораспределения. Часть топливной смеси не попадает в камеру сгорания и уносится "в трубу", в самой же камере сгорания оказываются трудноудалимые остатки выхлопных газов, смешанные с новой порцией воздуха и топлива. Поэтому конструктору приходится выбирать - достичь ли наилучшего наполнения камеры сгорания свежей смесью (максимальной мощности), пожертвовав при этом зря выбрасываемой ее частью, либо стремиться к экономичности и экологичности двигателя, ценой плохой продувки и большого количества остаточных газов в камере сгорания.
Можно посмотреть анимацию или слайды работы двухтактного двигателя

После столь наглядного рассмотрения становится ясно, сколь важна геометрия систем впуска и выпуска для работы двухтактного двигателя. Длина выхлопной трубы, ее расширения, размеры резонансных камер непосредственно сказываются на рабочих процессах в двигателе.

Разумеется, реальные двигатели устроены несколько сложнее. Так, с другой стороны поршня тоже находится камера - кривошипно-шатунная. Ее нередко используют для промежуточного накопления и предварительного сжатия воздушно-топливной смеси.
Поршень в большинстве конструкций - круглого сечения, поэтому колодец, в котором он работает, называют цилиндром. В системе продувки устраивают специальные перепускные каналы, связывающие кривошипно-шатунную камеру с противоположной частью цилиндра. Нередко на впуске устанавливаются пластинчатые клапаны или золотниковые механизмы.

Предельный разгон. Подъем переднего колеса. Стоппи. Энерговооруженность. Сравнение с автомобилями.

Как говорилось ранее, сила сопротивления движению мотоцикла состоит из двух компонентов:

· сопротивление качения (не зависит от скорости);

· сопротивление встречного потока воздуха (аэродинамическое сопротивление, растет пропорционально квадрату скорости, на высоких скоростях - кубу скорости).

Добавим еще две составляющих:

· сопротивление движению на подъем;

· сила инерции.

Сопротивление движению на подъем

- понятная естественная составляющая движения. Отметим, что оно легко вычисляется и образует простые интересные отношения со скоростью и мощностью.

sinY - это тот самый % (процент) угла подъема, указываемый на дорожных знаках, отношение высоты подъема к длине пути.

Мощность, потребную для преодоления подъема, вычислим по уже применявшейся простой формуле:

· Пример. Мотоцикл снаряженной массой 200 кг преодолевает подъем 10% со скоростью 36 км/час (10 м/с).
Для этого требуется дополнительная мощность N = 1860 ватт (2,5 л.с.).

· Еще один пример, более сложный.
Мотоцикл массой 200 кг с выключенным двигателем катится под уклон 5% со скоростью 36 км/ч. Cопротивление качению известно, по оценке водителя - около 4,9 кг (50 Н).
Каково аэродинамическое сопротивление при этой скорости и каким по величине оно будет при 118 км/ч (30 м/с)? Какая мощность потребуется для движения с этой скоростью по дороге без уклона?
Решение. Полная сила сопротивления получается 100 Н (около 9,8 кг), следовательно, аэродинамическое сопротивление составляет
100 - 50 = 50 Н.
При скорости втрое большей оно увеличится пропорционально квадрату скорости - в девять раз, и составит 450 Н (44 кг.)
Сложим новую аэродинамическую силу сопротивления и сопротивление качению, 450 + 50 = 500 Н.
Потребная мощность N = vF = 30 . 500 = 15000 ватт (20 л.с.)

· ( Подобные расчеты помогают, например, оценить значение уклона для повышения скорости. Видно, что некрутой уклон придает "дополнительную мощность" довольно невеликую.)

Сила инерции.

Как станет видно далее, именно на преодоление этой силы расходуется львиная дола мощности при энергичной езде.

Автомобилисты зачастую мыслят в других категориях, нежели мотоциклисты - байкеры. Хозяева "четырехколесного поголовья" вряд ли поймут вас, если вы заговорите о динамике, приемистости, ускорении, разгоне. Скорее их интересовала бы тема экономичности и максимальной скорости.
А поскольку в семьях люди старшего поколения расценивают мотоцикл как "недоделанный автомобиль, для бедных и для молодежи из небогатых слоев общества" - то и подрастающее поколение спросит по - автомобильному о вашем мотоцикле, готов поспорить: -"Сколько жмет? Сколько жрет?".
Однако постепенно, в провинции медленнее, в столицах быстрее, представления людей меняются. Люди начинают догадываться, что существуют не только чопперы и спортбайки (из иномарок), что назначение мотоцикла - доставлять удовольствие от езды, что важен вовсе не расход бензина на перемещение из пункта "А" в пункт "Б". Современному человеку становится интересен новый стиль жизни, и удобный мощный мотоцикл этому стилю соответствует.
Признаем, правда, что не все люди таковы. Есть и молодые, и пожилые люди с этакой хозяйственной жилкой - прирожденные дачники, огородники, фермеры... Их кредо: "семья, квартира, дача, автомобиль - вот к чему должен стремиться человек".
Такие люди симпатичны автору и вызывают уважение к себе. Этим труженикам не нужны никакие мотоциклы. Их предназначение (и людей, и мотоциклов) - в другом.
Скорее, мотоциклы - для тех людей, чьи предки путешествовали, изобретали, открывали "круглость Земли" и осваивали Америку. Для тех, кому не сидится спокойно на месте, у кого "шило-сами-знаете-где". Именно такие люди ездят на двухколесной технике всю жизнь.
Итак, каждому - свое. Знать бы заранее, что растущий в семье паренек - прирожденный мотоциклист, и не покупать ему к 18 годам автомобиль "для перевозки рассады и тещи на дачу, для транспортировки выкопанной на огороде картошки", а покупать ему с ранних лет все более серьезные двухколесные аппараты...

Вернемся однако к нашей теме - сила инерции, не человеческого мышления, а мотоцикла. Как мы помним, сцепление колес с дорогой определено свойствами материалов, поэтому для разгона мотоцикла с преодолением возникающей силы инерции возможности движителя (колеса) ограничены. Как именно и на сколько?

Из ранее приведенных формул следует: мощность, которую можно реализовать, зависит от массы мотоцикла, коэффициента сцепления с дорожным полотном и скорости:

Для мотоцикла снаряженной массой 200 кг при коэффициенте сцепления = 1 (асфальт)

N = 1960 . v

В таблице сведены скорости и мощности, которые могут быть реализованы без пробуксовки ведущего колеса на таком мотоцикле.

Теперь нам понятно, куда могут уходить эти десятки и сотни лошадей! Не столько на преодоление трения качения и воздушного потока, сколько на преодоление сил инерции. Это - плата за динамичную езду, с предельно быстрыми разгонами и торможениями. Представьте себе: можно, обладая двигателем в 60 л.с. и используя его на полную мощность, никогда не превышать при этом скорости в 70 км/ч - при езде в городе "от светофора до светофора".

(Для реализации предельной мощности существует одно условие. О нем - ниже).

Может ли автомобиль догнать мотоцикл?

или почему автомобили не "козлят".

Как вы догадываетесь, речь пойдет вовсе не о мощности двигателей, хотя на мототехнике они весьма мощны и прогрессивны. Речь о геометрии ходовой части, распределении масс, размерах колес.

На обычных, в том числе самых современных, автомобилях эти параметры подчинены требованиям - прежде всего - понижения лобового аэродинамического сопротивления (экономичность), поперечной устойчивости, утилитарности (полезности в применении). Мы же рассмотрим их с точки зрения реализации предельной мощности.

Теперь, когда мы знаем о коэффициенте сцепления, мы легко разберемся с вопросом: как должен быть расположен центр тяжести (ЦТ) мотоцикла - как по высоте, так и по длине - для реализации наибольшей мощности на заднем колесе. Ответ прост: высота ЦТ не имеет значения, а расстояние от вертикальной линии, проходящей через ЦТ, до оси заднего колеса - вполне определено и зависит от размера колеса и коэффициента сцепления.

где k - коэффициент сцепления, R - радиус колеса.

Что это значит? А вот что: наибольшую тягу (мощность) на заднем колесе можно реализовать лишь при определенном расстоянии вертикали центра тяжести (ВЦТ) от оси заднего колеса . При расстоянии, меньшем оптимального, будет происходить опрокидывание мотоцикла назад. При расстоянии, большем оптимального, часть нагрузки будет переходить на переднее колесо, что вызовет "недогрузку" заднего колеса и его преждевременную пробуксовку.

Например, при коэффициенте сцепления = 1 (асфальт) оптимальное расстояние до ВЦТ равно радиусу заднего колеса.

Теперь мы знаем и ответ на вопрос: может ли автомобиль догнать мотоцикл? Ответ таков: если существует автомобиль с расстоянием ВЦТ от оси задних колес, равным оптимальному (довольно малому), то при установке мощного двигателя - смог бы. Если расстояние больше - установка двигателя сколь угодно высокой мощности будет бесполезна.
Так существуют ли подобные автомобили? Да, это так называемые дрегстеры - причудливые сооружения с огромными задними колесами, предназначенные для гонок "на ускорение". Рядовые же автомобили "спортивного" характера тоже имеют увеличенные колеса и смещенный назад ЦТ - но лишь до некоторой степени. На авто, вспомним, главное - безопасность и экономичность.
Расположение ЦТ на мотоциклах читателям отлично известно, поэтому нет нужды говорить, насколько близки схемы ходовой части мотоциклов к достижению максимальной тяги и мощности. Отметим еще, что водитель, смещаясь назад и вперед на сидении, может корректировать положение ЦТ, учитывая изменения коэффициента сцепления на разных шинах и дорожных покрытиях.
Подчеркнем еще раз: обладая достаточным запасом мощности, реализовать наибольшую ее долю без пробуксовки заднего колеса можно лишь при расстоянии вертикали центра тяжести до оси заднего колеса, равном оптимальному .

Еще один вывод из сказанного: поднятый "на дыбы" мотоцикл может оказаться ближе к оптимальному положению его ЦТ лишь в случае, когда этот подъем осуществлен искусственно, с трамплина либо энергичным рывком за руль. Если же развесовка такова, что мотоцикл спокойно разгружает и поднимает переднее колесо, то в этом случае "козление" лишь ухудшит разгон.

Стоппи!

Эффектный и небезопасный трюк, интересный в рамках этой статьи своей механикой.

Стоппи (stoppy) осуществляется торможением, иногда с налеганием на руль водителем. (Совсем уж экзотические разновидности этого трюка рассматривать не будем.)
Зададимся вначале вопросом: - " способен ли мой мотоцикл" (или "вон тот мотоцикл") выполнить этот трюк? Эта задача похожа на подъем переднего колеса, "только наоборот". Тем не менее, как и в случае предельного разгона, предельное торможение осуществимо, если расстояние от вертикали ЦТ (ВЦТ) до оси переднего колеса равно некоторой оптимальной величине. А именно: радиусу колеса, помноженному на коэффициент сцепления шины с дорожным полотном.
Если это расстояние больше оптимального, то произойдет юз переднего колеса, но заднее колесо не поднимется.
Если же оно меньше оптимального, то мотоцикл в процессе торможения начнет подъем заднего колеса. При неизменном тормозном усилии вертикаль центра тяжести смещается все ближе к оси переднего колеса, процесс развивается лавинообразно, и происходит переворот мотоцикла через переднее колесо.
Очевидно, усилие торможения необходимо отслеживать - чем выше "хвост" мотоцикла, тем меньшее усилие следует прикладывать. При максимально поднятом "хвосте" - до положения неустойчивого равновесия - тормоз полностью отпущен. В таком положении можно ехать некоторое время...
Риск опрокидывания в этом режиме движения очень велик, поэтому опишем способы "подстраховки".

Один из них таков. При опасном, чрезмерном наклоне вперед можно помочь мотоциклу наклониться назад, "прибавив газу" и заставляя вращаться быстрее заднее колесо. Сам мотоцикл при этом получит обратный импульс и начнет опускать "хвост".

Другой способ - не допускать полного подъема и длительной езды на переднем колесе. Двигаться с замедлением, контролируя тормозное усилие и поправляя вид художественной композиции "мотоциклист делает стоппи" так, чтобы не приближаться к опасной черте.
Этот второй способ - и есть собственно "стоппи", в отличии от "езды на переднем колесе". Через некоторое время мотоцикл полностью останавливается и опускается на родную землю.

Итак, возвращаясь к вопросу: "может ли...", скажем так: все зависит от положения центра тяжести мотоцикла с водителем и от коэффициента сцепления шин. Водитель может сместиться вперед, смещая ЦТ как можно ближе к переднему колесу. Шины можно установить с большим КС, и наконец, выбрать площадку для экспериментов с хорошим, "цепким" покрытием. В реальной жизни, напомним, КС редко достигает "1", а уж тем более редко превышает эту величину.

Еще одно важное условие: тормозные механизмы должны работать четко, предсказуемо, с достаточной "обратной связью". Недопустимы бесконтрольные "прихватывания" и прочие проявления нестабильной работы!

В заключение, подведем некоторый итог. Что же такое стоппи? Бесполезный трюк или, напротив, способ наиболее эффективного торможения? Ответ неоднозначен. При выполнении стоппи простейшим способом эффективность торможения лишь снижается. Если же мотоцикл "не поддается" попыткам его поднять простым торможением и юзит, то это говорит о некоторой пользе стоппи для такого экземпляра в ситуации экстренного торможения. Такой мотоцикл может быть поднят резким, с толчком, "налеганием" водителя на руль, вместе с торможением заднего колеса, уже частично или полностью разгруженного. Момент инерции колеса поможет мотоциклу оторваться от земли. Если такой мотоцикл удерживать теперь (с помощью тормоза) в положении оптимального расстояния ВЦТ, торможение окажется предельно эффективным, лучшим, чем при обычном торможении на грани юза.
Самое время теперь напомнить, что на практике может возникать множество осложнений в самый неподходящий момент. Качество дорожного покрытия может оказаться невысоким именно в том месте, где вы вознамерились затормозить. Там, может быть, капал дождь, юзили и роняли капли масла грузовики, рассыпаны кусочки битого стекла, опавшая листва, да мало ли что. Поэтому не применяйте стоппи в качестве способа торможения при повседневной езде! Делайте этот трюк лишь на хорошо знакомой дороге, при полной уверенности в состоянии полотна впереди.
Отдавая должное этому красивому элементу, надо согласиться, что освоение такого трюка и регулярное его исполнение в безопасных условиях - это хорошая тренировка водителя, позволяющая "почувствовать мотоцикл", познать как его возможности, так и свои собственные. Удачи вам!

Энерговооруженность мотоцикла.

Простая характеристика, позволяющая оценить возможности мотоцикла, даваемые силовой установкой.

Энерговооруженность - это отношение мощности силовой установки к массе мотоцикла вместе с водителем.

Интересно сравнить по энерговооруженности разные транспортные средства:

Откровенно говоря, автору хотелось включить в эту таблицу характеристики современных мощных мотоциклов. Но сравнение их с уже помещенными туда "жителями" просто убийственно. Так, рядовой дорожный мотоцикл массой (с водителем) 225 кг и мощностью всего 95 л.с. имеет потрясающую энерговооруженность 0,420.
Справедливости ради надо отметить, что с точки зрения гидромеханики формы автомобилей гораздо "обтекаемее", нежели у простейшего мотоцикла с водителем. Поэтому на высоких скоростях мотоциклы могут иметь равную энерговооруженность, но отставать из-за плохой обтекаемости от автомобилей. К скоростным мотоциклам с соответствующей капотировкой и посадкой водителя это не относится.
На низких же скоростях (езда в городе, максимум 60-80 км/ч) автомобили представительского класса могут составить достойную конкуренцию Уралам с 750-кубовыми двигателями. Новенькие "Жигули", "Волги", скромные иномарки - пожалуй, посоревнуются с ИЖами и Ковровцами. И проиграют - из-за особенностей коробки передач автомобилей.

Физические величины, единицы измерения.

Не лишне напомнить, что физические расчеты и вычисления производятся с величинами, представленными в стандартных единицах измерения. Прежде чем пользоваться формулами и подставлять в них числа, следует привести данные к стандартным единицам измерения.

Вес одного килограмма соответствует 9,8 ньютон.
Мощность в 1 лошадиную силу - около 735 ватт.

Чистим и моем мотоцикл.

Мыть мотоцикл надо не только для поддержания хорошего внешнего вида. В местах скопления грязи легко связывается и удерживается влага, нередко с едкой дорожной "химией", что вызывает ускоренную коррозию металла и разрушение декоративно-защитных покрытий.
Пример: красивые хромированные обода колес, если их не мыть, начнут облезать и ржаветь уже через год, а то и к концу одного сезона.

В заляпаных грязью местах экипажной части из-за коррозии появляются и растут трещины. Грязь способствует ускоренному разрушению уплотнений и подшипников. В конце концов, она пачкает одежду вашей случайной пассажирки :-)

Очень хорошее дело - мыть мотоцикл регулярно, при хорошем освещении (если вы в своем дворе), теплой водой (что бы вам ни говорили о ее вреде для авто-мото-техники) или неагрессивными моющими средствами.
Пустое занятие - ограничиваться окатыванием мотоцикла из шланга или ведра. Так грязь не смыть.
При мытье щетками и (чистой !) тряпкой заодно осматривайте поверхности, замечайте места с поврежденным покрытием, чтобы при случае хотя бы нанести там защитный состав.

У вас есть шансы выиграть большой приз - ведь при внимательном добросовестном мытье вы можете вовремя заметить трещины, потерю крепежа, сломанные детали и другие опасности.

Рецепты моющих составов

(взяты из книги "Справочник мототуриста" Дементьева и Юмашева )

1. Шампунь.

Представляет собой трехпроцентный раствор мелко наструганого зеленого мыла в воде.

Состав дожен быть теплым (35-40 град.). Мягкой щеткой или кистью смачивают и смывают комки грязи, пыль и песок, затем протирают поверхности влажной смоченной чистой водой фланелью, затем отжатой фланелью, и наконец чистой сухой фланелью или замшей

2. Шампунь с воском.

4,5 л. воды, 120 г. серого мыла, 400 г. мелко наструганого серого воска. Для приготовления смесь вскипятить, тщательно размешивая, снять с огня и добавить 60 г. поташа.

Остуженный состав наносят кистью на чистую окрашеную поверхность, просушивают, а затем удаляют - протирая влажной смоченной чистой водой фланелью, затем отжатой фланелью, и наконец чистой сухой фланелью или замшей.

Эссе о маслах.

Едва ли не самый частый вопрос: - "Какое лучше заливать масло в мой двухтактный АБВГД#$%^ ? А что думаете о такой-то присадке?"

Тема масел и присадок к ним популярна. Еще наши деды и отцы задавались подобными вопросами. В эпоху натурального домашнего хозяйства (во времена СССР) изобретательская мысль не дремала, и пытливые умы потомков Кулибина и Черепановых (а также - шила в мешке не утаишь - Стеньки Р. и Емельяна П.) искали и находили способы улучшения всего и вся.
Надо ли удивляться тому, что специфическая (а потому никому не нужная в быту) продукция оборонных предприятий и исследовательских институтов стала появляться в гаражах и кладовках предприимчивых владельцев моторных лодок, авто- и мото-техники. Но пик народного творчества - несомненно - пришелся на появление легендарного АвтоВАЗ с его "копейкой"...

Но вернемся к теме. Автор категорически избегает применения каких бы то ни было присадок к маслам, чего и вам, читатели, советует. А поскольку авто-мото владельцы то и дело поднимают эту тему при каждом удобном случае, нелишне вооружить вас основными аргументами для обоснования такой позиции.

· Вот принцип: - "Никогда не покупай то, что рекламируется". Разумеется, под эту "статью" подпадает почти все, что нам предлагает торговля. Что ж, мир не идеален. Но помните: если продукт вреден - ты в проигрыше. Если полезен и хорош - за рекламу заплатит кто? - правильно, опять ты.

· Принцип второй. "Знание - сила".

· Принцип третий. "Доверяй, но проверяй".

Человеку свойственно заблуждаться. Но мало того - человку свойственно и добросовестно, искренне приукрашивать и даже лгать. Бескорыстно.
Именно поэтому надо проверять услышанные сведения, отыскивая информацию в разных источниках (и занимаясь - увы - при этом самообразованием в излишне больших объемах).

Присадки к маслам обсуждаются разные - от дисульфида молибдена и тефлона до металлоплакирующих добавок с активным переносом металла. Объяснения механизма действия их как правило довольно жалкое - вроде "ну это же оборонка... до 2000 градусов... в холодильниках подшипники становятся вечными... Двигатель как новый... компрессия...".
Налицо классические приемы навязывания покупателю ненужных товаров и услуг: выпячивание достоинств и замалчивание (по незнанию? верю...) недостатков той или иной технологии.

С дисульфидом молибдена автор знаком давно - охотно применял его там, где это было предусмотрено. И так же давно удивлялся заполошному, взахлеб, расхваливанию этого немудренего порошка как добавки "во все дыры" личных автомобилей сослуживцев.

Тем интереснее было узнать следующее:

Из той статьи ясен вывод:

· отдельные положительные качества присадки зачастую просто невостребованы,

· активные вещества присадки химически реагируют с продуктами износа, с другими компонентами масла,

· внесенные химикаты нередко разрушают полезные компоненты масла.

Что же, теперь лить только то масло, которое написано в инструкции?

Заливая другое масло или (чур, чур меня) добавляя присадки, надо понимать, что всякий раз это - эксперимент, опыт, опробование на своем собственном мотоцикле. При этом, как подчеркивалось ранее, нельзя принимать на веру НИКАКИЕ рекомендации, положительные отзывы и хвалы - даже от друзей и родственников.

И еще касательно экспериментов. Дело это полезное и доброе, но лишь в том случае, если будут получены достоверные и полные сведения, которые поддаются осмыслению и обобщению. На практике же владельцы - экспериментаторы проводят опыты сумбурно, бессистемно, оценивают результаты "на глазок", да и просто игнорируют влияние побочных воздействующих факторов. Ценность таких опытов невелика.

Для тех же, кто готов потратить немалую толику личного времени и денег на подобную технико - экономическую разведку, вот несколько вопросов, в которые следовало бы заранее вникнуть:

· Минеральные масла с пакетами присадок. Каково назначение того или иного пакета? (Пакеты присадок поставляются изготовителям масел готовые, в нескольких стандартных вариантах).

· Особенности моторной передачи, сцепления и КПП вашего мотоцикла. Подумайте, какие свойства присадок действительно нужны и полезны в вашем случае, а какие - вредны.
Как пример: многие масла с богатым пакетом присадок вызывают неустранимое проскальзывание дисков сцепления. Подсказка: подобная механика имеется и в автоматических коробках передач автомобилей - поэтому состав присадок тамошних масел скорректирован в нужную сторону. Эти масла выделены в отдельную целевую группу "для автоматических коробок передач".

· Заметьте, что синтетические масла разительно отличаются от минеральных, растительных и полусинтетических.

· На двухтактных двигателях масло добавляется и в топливо, попадая в камеру сгорания. Минеральные масла оставляют после сгорания золу и кокс (кстати, печально известное МС-20 обладало низкой зольностью - но недопустимо высоким коксованием). Присадки 2т минеральных масел понижают зольность и обладают моющими качествами. Присадки же других масел, не предназначенных, так сказать, "для сжигания", могут, напротив, увеличить нагарообразование.

· Знайте, что многие добавки и присадки несут экологическую функцию. Особо низкая дымность, биологическая разлагаемость и просто нулевая токсичность - вот свойства многих "супер-люкс-масел", предназначенных для водномоторной техники, да и для... газонокосилок. Поэтому отнеситесь разумно к Low smoke и BIO - маркам. Вреда от них нет, но и переплачивать будете за экологию, а не за улучшение работы двигателя.

· Еще один интересный вопрос остается пока "за бортом" рассказа. Есть сведения (shes), что синтетические масла для четырехтактных двигателей (читай, автомобильные) абсолютно пригодны для топливной смеси двигателей двухтактных. При этом такие масла содержат минимум экологических и био-присадок, в отличие от специальной 2Т - синтетики. Следствие - относительно низкая цена при отличном обеспечении смазки двигателя.
Этот вопрос заслуживает более основательной проработки. Некоторые синтетические 4Т - масла могут также содержать большую долю присадок - ничего хорошего это не сулит.

.

Постскриптум.

При всем интересе к разнобразным масляным новинкам не стоит забывать - масло должно быть! Проверяйте уровень залитого масла, своевременно меняйте отработанное - и многих будущих забот вы счастливо избежите.